丹東市返程車(chē)貨運信息部 貨運站

不少貨車(chē)司機都在說運費(fèi)低，開(kāi)車(chē)越來越難。車(chē)還是那輛車(chē)，隻是市場早已不是那個市場。那這運費(fèi)到底誰說了算？其實還是我(wǒ)(wǒ)們自己！
　　入行門檻越來越低
　　一(yī)些新人看到别人開(kāi)貨車(chē)貌似很賺錢，也去(qù)考個駕照，買輛車(chē)就上路了。僅2017年重卡就賣出了100多萬輛，平均每個省要增幾萬輛貨車(chē)！
　　車(chē)多貨少，競争的人多了，運價自然就會低
　　無論是貨主、信息部、還是物(wù)流公司肯定是優先選報價低的，生(shēng)意不都是這麼做的嗎(ma)？沒有人可以給出一(yī)個統一(yī)的價格标準，這個标準也很難給到。
　　各地經濟情況、物(wù)流園、信息部報價有差異
　　來拉貨的貨車(chē)司機也都是天南(nán)地北(běi)的，各自條件也不一(yī)樣，所謂的運價的高低，多少是高，多少是低？每個人都不一(yī)樣，很難去(qù)評判。
　　因為你不知(zhī)道别人的車(chē)貸款是否還完。你也不知(zhī)道别人的家裡是否缺錢，你更不知(zhī)道别人跟貨主是熟人。有太多因素影響着，怎能說的清！
　　現在這運價都給這些盲目入行的新手擾亂了
　　因為不懂行情，忙着回本，不管價格多低，見貨就拉。價格越拉越低，後突然發現運價怎麼又(yòu)低了，于是隻能拉更低的，如此惡性循環下(xià)去(qù)。
　　搞到後怪貨主信息部壓價，這價格為什麼能壓下(xià)去(qù)？因為就算壓下(xià)去(qù)還有人拉啊！貨主難道是傻子嗎(ma)，便宜的不要？
　　回程車(chē)不考慮成本的，有貨就拉，能保個油費(fèi)就皆大(dà)歡喜了
　　你普通的市場價拿什麼去(qù)跟他競争？拉回程車(chē)的才不會在乎同行，有句話(huà)不是這樣說嗎(ma)：甯可累死自己，也要餓死同行，後便宜讓貨主和信息部得。
　　誰都要生(shēng)活，拉的每趟貨都是為了賺錢養家，爾虞我(wǒ)(wǒ)詐壓價也好，回程車(chē)貸款車(chē)也好，新手老手也好，都是為吃一(yī)口飯......

幾天前，江蘇大(dà)貨司機丁師傅到瓯海貨運市場配貨，一(yī)信息部聲稱金華有一(yī)批貨剛好可以讓他順路拉回去(qù)，雙方談好了價格，丁師傅按要求給對方付了七百塊錢的信息費(fèi)。誰知(zhī)丁師傅被忽悠了一(yī)圈後，連對方人影都沒見着，更甭說貨了。信息費(fèi)被騙了不說，還搭上幾百元的過路費(fèi)、油錢和時間，你說這事窩不窩火(huǒ)。丁師傅一(yī)個電(diàn)話(huà)投訴到了市長專線。哪知(zhī)收到回複說，你這樣的投訴太多了。
　　這裡就是瓯海貨運市場信息街，熱鬧繁忙、魚龍混雜(zá)。剛進市場向保安打聽(tīng)，對方就說這樣被騙的情況每天都有，少說也有五、六起。
　　貨運市場保安：“這邊多的很，沒辦法。”
　　他們怎麼騙呢？
　　“就說拉貨，先交信息費(fèi)，到了地方，沒有貨拉。”
　　無巧不成書(shū)，就在采訪保安的時候，又(yòu)有兩位路過的大(dà)貨司機剛被騙了幾百塊錢，所說的騙術與丁師傅反映的情況幾乎是如出一(yī)轍。
　　大(dà)貨司機：他(信息部工(gōng)作人員(yuán))剛開(kāi)始說到金華裝貨，到上海順路，結果被騙到瞿州去(qù)了。過路費(fèi)、油費(fèi)全部去(qù)掉了，過來時踢皮球，說找老闆，他是打工(gōng)的。一(yī)般都收多少信息費(fèi)？七百、八百、一(yī)千都有的。今天把他盯住了，他跑不掉。現在拿回來了嗎(ma)？拿回來了，還我(wǒ)(wǒ)1000塊錢，我(wǒ)(wǒ)損失多少，至少損失500塊錢。
　　兩位大(dà)貨司機說，他們今天窮追不舍才好不容易把這信息費(fèi)給追回來，更多的司機被騙了之後想想回來又(yòu)要花路費(fèi)、油費(fèi)，再說也耗不起時間，隻好自認倒黴了。
　　一(yī)業内人士透露，這些騙錢的貨運信息部實際根本沒有貨，但常常以高出市場價一(yī)、兩千元的運費(fèi)為餌，誘司機上鈎，騙取數百元至一(yī)千不等的信息費(fèi)。等貨車(chē)司機信以為真趕至外(wài)地裝貨後，又(yòu)以各種理由不斷變更裝貨地點，加收信息費(fèi)，甚至改簽合同，随後便将手機關機。因金額不大(dà)，貨車(chē)司機往往自認倒黴回家。有的信息部在簽訂托運合同時，附加“有貨不裝，信息費(fèi)不退”的條件，然後由同夥假裝好心人提醒司機合同有詐，勸其到信息部退款。信息部當然不同意。此時，同夥便充當調解人，與信息部唱(chàng)起雙簧，雙方協商(shāng)退還部分(fēn)信息費(fèi)，其餘信息費(fèi)也就名正言順落入自己口袋。類似的伎倆可謂是五花八門。
　　那這些設的圈套難道真的就天衣無縫了嗎(ma)？其實大(dà)貨司機們隻要細心辨别，就會發現其中(zhōng)的破綻，明顯的就是合同不規範。
　　瓯海貨運商(shāng)會謝仁奎：“合同上沒有單位名稱，印章沒有。甚至甲方經辦人就隻寫一(yī)個姓。比如王。”
　　謝說，象這種不規範的合同簽了等于沒簽，一(yī)旦出現問題進行時就困難重重。而越來越多的貨運信息不僅損害了貨運司機的切身利益，也嚴重擾亂了市場秩序。那到底又(yòu)是些什麼人在如此肆意行騙呢？謝介紹，在貨運市場信息街上作怪的大(dà)多為“抽屜貨運信息部”。
　　信息部有個負責人，他把自己的桌子租給外(wài)地人。租金低，還不設門檻，難怪橫行。你去(qù)看看，有的店(diàn)裡多的十張桌，好些的一(yī)張桌租給一(yī)個人，有的一(yī)張桌租半張給别人，兩個人合租一(yī)張桌。有些更過份，租抽屜。這樣就失去(qù)了進入一(yī)個行業的基本門檻，菜園門一(yī)樣，什麼人都能租。
　　可見規範管理、提高門檻是多重要！被騙扯皮的事誰不？一(yī)站運有貨主審核，确保貨源的真實可靠；有師傅問了，萬一(yī)如果一(yī)站運的貨主違約、放(fàng)空怎麼辦？放(fàng)心，一(yī)站網平台擔保給予賠償；如果貨損貨差，一(yī)站網平台協調處理；如果運費(fèi)拖欠，一(yī)站網平台按時墊付。一(yī)站運，不收費(fèi)賺錢多還用得放(fàng)心！

收集發布中(zhōng)國與泛亞國家貿易過程中(zhōng)的往返物(wù)流運輸信息，為貨主、物(wù)流企業、個人司機建立直接的聯系，降低運輸成本。
　　路線範圍： 各個口岸到中(zhōng)國全國各地、中(zhōng)國往返越南(nán)、老撾，緬甸、柬埔寨、泰國。
　　服務對象：國内外(wài)的貨主、物(wù)流企業、個人司機。
　　服務方式及内容：國内外(wài)的貨主、物(wù)流企業、個人司機通過關注泛亞通微信公衆号後将貨源信息和車(chē)輛供應信息發到平台上或者直接電(diàn)話(huà)聯系本信息部。本信息部将會每天在平台上發布或者直接将聯系方式給到供求雙方。舉例如下(xià)：
　　舉例一(yī)：李老闆有40噸的貨物(wù)要發到老撾，需要在磨憨口岸換老撾車(chē)，可提前告知(zhī)本信息部，本信息部會提前将車(chē)輛聯系好，運費(fèi)李老闆直接與司機洽談及支付.
　　舉例二：某物(wù)流公司近日有5量挂車(chē)拉一(yī)批設備到老撾，回頭需要尋找貨源，我(wǒ)(wǒ)公司會在車(chē)輛返回前将車(chē)輛供應信息通過微信平台發布。
　　舉例三：張老闆于近日在老撾有300噸西瓜和香蕉要運到北(běi)京，可提前将信息發給本信息部，本信息部協調聯系車(chē)輛後将聯系方式給到張老闆。

物(wù)流在中(zhōng)國度過了二十餘載，前輩們在構建物(wù)流體(tǐ)系時同時也引起了資(zī)本企業的重視，如今信息部整個行業太多的人轉行，放(fàng)養，面臨着生(shēng)存的困難，整個信息部生(shēng)态鍊該如何去(qù)維護？
　　目前絕大(dà)多數信息部已經轉成了專線物(wù)流公司，畢竟物(wù)流公司聽(tīng)起來比信息部好聽(tīng)，也更容易取得貨主司機的信任，當然了這也和物(wù)流市場的複雜(zá)程度有關系，如此之多的線路，每一(yī)個信息部也隻能熟悉某一(yī)些線路，熟悉了接到貨了找司機就行了。
　　在物(wù)流行業打爬多年，對物(wù)流的互聯網化有一(yī)定的認知(zhī)和實操，試着回答一(yī)下(xià)這個問題，也讓大(dà)家對在轉型升級的物(wù)流行業有個大(dà)緻的了解。
　　首先将該類平台分(fēn)為三類：
　　1.貨運版滴滴打車(chē)
　　主要利用互聯網的“線上聚焦”功能做車(chē)貨匹配，如““福佑卡車(chē)”，直接的福佑卡車(chē)的經紀人模式，就是傳統的信息部從線下(xià)搬到了線上，考慮到物(wù)流市場的征信成本太高（物(wù)流界也缺一(yī)個支付寶），以中(zhōng)國物(wù)流界目前的情況來看，經紀人為擔保的模式對于貨主來說更有信賴度，短期内很難改變這一(yī)現狀，經紀人模式應該還會在3-5年占領大(dà)部分(fēn)的市場。
　　主要由于它的優勢很明顯，經紀人（信息部）掌握着大(dà)量熟司機資(zī)源，況且相比司機又(yòu)有較為可靠的信譽，互聯網平台借助APP打通客戶與信息部之間的壁壘，以一(yī)網覆蓋大(dà)部分(fēn)區域，讓各個點連成一(yī)張網，讓客戶發貨更方便，在一(yī)定程度上滿足了客戶的需求。
　　但凡事有利必有弊，暫且不說網絡監管安全的問題，隻考慮信息部本身也是在平台上的獲利方，他的存在也威脅着信息部的自身價值，如果哪平台直接對簽司機個人呢？對于APP來說，隻是打開(kāi)一(yī)個鍊接端口的事，對于信息部來說，就是要命的一(yī)刀，因此這種模式沒有從根本上改變運輸行業的局面，隻是黃牛從線下(xià)搬到線上，有一(yī)個更大(dà)的黃牛出現而已，所以如何在平台中(zhōng)保證自己的獨特競争力，需要重點去(qù)摸索。
　　2.第二個模式是貨車(chē)司機模式
　　這也是純正的互聯網+物(wù)流，如“貨拉拉”、“滿幫集團”，因為兩端直接面對的是實際發貨方和實際運輸方，這個模式優點是像淘寶一(yī)樣，真正能讓客戶有多種運價可選，也可以更針對的提出個性化需求，車(chē)價相對來說也更透明，比如回程車(chē)就能形成價格優勢，并且車(chē)流量在流動範圍甚至擴充到全國，可以讓司機有計劃的發布車(chē)輛安排，行程提前部署、經濟流動性更強。
　　當然劣勢也有很多，首先就是信用體(tǐ)系問題，物(wù)流界缺一(yī)個支付寶一(yī)樣的征信體(tǐ)系，對司機的不了解，是合作成功的敵人，客戶無法取信于平台推薦的司機，平台對司機的管控力度也相對較弱，容易造成損失後找不到人追責的問題；其次是推廣比較難，司機數量少的話(huà)無法形成資(zī)源優勢，如何讓更多的司機加入平台、讓更多的用戶使用該平台，需要強大(dà)的地推團隊去(qù)推廣。
　　3.公路港園區模式
　　以公路港、物(wù)流中(zhōng)心為核心，信息部存活在物(wù)流市場周邊，利用區位因素去(qù)運作，好處是獲客成本比較低，容易打開(kāi)知(zhī)名度，相應的，同行競争也是激烈的，如何在衆多同行中(zhōng)脫穎而出，是要重點考慮的問題。
　　後，物(wù)流被互聯網化是大(dà)勢所趨，以上幾種模式都是傳統的信息部需要考慮的問題，如何去(qù)擁抱互聯網，形成護城河，利用好自己的資(zī)源，在互聯網浪潮中(zhōng)不被淹沒。

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