鄂爾多斯市返程車(chē)貨運信息部 貨運信息部

物(wù)流在中(zhōng)國度過了二十餘載，前輩們在構建物(wù)流體(tǐ)系時同時也引起了資(zī)本企業的重視，如今信息部整個行業太多的人轉行，放(fàng)養，面臨着生(shēng)存的困難，整個信息部生(shēng)态鍊該如何去(qù)維護？
　　目前絕大(dà)多數信息部已經轉成了專線物(wù)流公司，畢竟物(wù)流公司聽(tīng)起來比信息部好聽(tīng)，也更容易取得貨主司機的信任，當然了這也和物(wù)流市場的複雜(zá)程度有關系，如此之多的線路，每一(yī)個信息部也隻能熟悉某一(yī)些線路，熟悉了接到貨了找司機就行了。
　　在物(wù)流行業打爬多年，對物(wù)流的互聯網化有一(yī)定的認知(zhī)和實操，試着回答一(yī)下(xià)這個問題，也讓大(dà)家對在轉型升級的物(wù)流行業有個大(dà)緻的了解。
　　首先将該類平台分(fēn)為三類：
　　1.貨運版滴滴打車(chē)
　　主要利用互聯網的“線上聚焦”功能做車(chē)貨匹配，如““福佑卡車(chē)”，直接的福佑卡車(chē)的經紀人模式，就是傳統的信息部從線下(xià)搬到了線上，考慮到物(wù)流市場的征信成本太高（物(wù)流界也缺一(yī)個支付寶），以中(zhōng)國物(wù)流界目前的情況來看，經紀人為擔保的模式對于貨主來說更有信賴度，短期内很難改變這一(yī)現狀，經紀人模式應該還會在3-5年占領大(dà)部分(fēn)的市場。
　　主要由于它的優勢很明顯，經紀人（信息部）掌握着大(dà)量熟司機資(zī)源，況且相比司機又(yòu)有較為可靠的信譽，互聯網平台借助APP打通客戶與信息部之間的壁壘，以一(yī)網覆蓋大(dà)部分(fēn)區域，讓各個點連成一(yī)張網，讓客戶發貨更方便，在一(yī)定程度上滿足了客戶的需求。
　　但凡事有利必有弊，暫且不說網絡監管安全的問題，隻考慮信息部本身也是在平台上的獲利方，他的存在也威脅着信息部的自身價值，如果哪平台直接對簽司機個人呢？對于APP來說，隻是打開(kāi)一(yī)個鍊接端口的事，對于信息部來說，就是要命的一(yī)刀，因此這種模式沒有從根本上改變運輸行業的局面，隻是黃牛從線下(xià)搬到線上，有一(yī)個更大(dà)的黃牛出現而已，所以如何在平台中(zhōng)保證自己的獨特競争力，需要重點去(qù)摸索。
　　2.第二個模式是貨車(chē)司機模式
　　這也是純正的互聯網+物(wù)流，如“貨拉拉”、“滿幫集團”，因為兩端直接面對的是實際發貨方和實際運輸方，這個模式優點是像淘寶一(yī)樣，真正能讓客戶有多種運價可選，也可以更針對的提出個性化需求，車(chē)價相對來說也更透明，比如回程車(chē)就能形成價格優勢，并且車(chē)流量在流動範圍甚至擴充到全國，可以讓司機有計劃的發布車(chē)輛安排，行程提前部署、經濟流動性更強。
　　當然劣勢也有很多，首先就是信用體(tǐ)系問題，物(wù)流界缺一(yī)個支付寶一(yī)樣的征信體(tǐ)系，對司機的不了解，是合作成功的敵人，客戶無法取信于平台推薦的司機，平台對司機的管控力度也相對較弱，容易造成損失後找不到人追責的問題；其次是推廣比較難，司機數量少的話(huà)無法形成資(zī)源優勢，如何讓更多的司機加入平台、讓更多的用戶使用該平台，需要強大(dà)的地推團隊去(qù)推廣。
　　3.公路港園區模式
　　以公路港、物(wù)流中(zhōng)心為核心，信息部存活在物(wù)流市場周邊，利用區位因素去(qù)運作，好處是獲客成本比較低，容易打開(kāi)知(zhī)名度，相應的，同行競争也是激烈的，如何在衆多同行中(zhōng)脫穎而出，是要重點考慮的問題。
　　後，物(wù)流被互聯網化是大(dà)勢所趨，以上幾種模式都是傳統的信息部需要考慮的問題，如何去(qù)擁抱互聯網，形成護城河，利用好自己的資(zī)源，在互聯網浪潮中(zhōng)不被淹沒。

時間都去(qù)哪了？這句話(huà)問到了多少人的心坎裡，轉眼半年又(yòu)快過去(qù)了。
　　現在的行情越來越差，運費(fèi)持續走低，不少卡友頂着烈日，累死累活的，卻隻能賺得菲薄的收入，如今運費(fèi)并沒有像希望的那樣上漲......
　　外(wài)行人總喜歡問貨運行情怎樣，是不是特别賺錢，早些年确實還行，如今隻想給他看一(yī)組圖。
　　聽(tīng)說就連17.5米平闆半挂，現在都開(kāi)始拉起了沙子，一(yī)開(kāi)始我(wǒ)(wǒ)是不信的，直到看見了這個視頻(pín)↓↓↓
　　有卡友說，自己實在撐不住了，兩年半的半挂12萬就給賣了，心都涼透了……
　　殘酷的現實，由不得我(wǒ)(wǒ)不相信，畢竟三輪車(chē)、客車(chē)搶生(shēng)意都不是什麼新鮮事了，轎車(chē)都拉起貨來了，還有咱開(kāi)大(dà)車(chē)的什麼事？
　　有卡友說，現在到手的運費(fèi)太低，是因為貨主太摳了。
　　有卡友說，現在信息部賺差價太黑了，他們中(zhōng)間吃差價少則幾百，大(dà)到一(yī)千。
　　2019年運費(fèi)到底是誰說了算
　　不是貨主也不是信息部
　　而是我(wǒ)(wǒ)們自己
　　如果不是現在我(wǒ)(wǒ)們開(kāi)車(chē)跑運費(fèi)的人太多，僧多粥少，運費(fèi)會低嗎(ma)?
　　如果不是我(wǒ)(wǒ)們為了返程不空放(fàng)，肆意拉回程車(chē)，讓無良信息部利用我(wǒ)(wǒ)們競相壓價的心理，市場的整體(tǐ)運價會低嗎(ma)？
　　現在能左右市場運費(fèi)價格的不是貨主，也不是信息部，而是我(wǒ)(wǒ)們司機自己。
　　如果低價不賺錢，我(wǒ)(wǒ)們可以選擇不拉，不掙錢就不拉，難道貨主自己為買輛車(chē)，再請位司機來運這幾十噸貨不成。
　　難道全國的貨和物(wù)資(zī)都生(shēng)産出來存在倉庫裡，蔬菜爛在地裡，牲口死在圈裡，這是不可能的！貨主更不會用火(huǒ)車(chē)來運這30來噸貨，火(huǒ)車(chē)又(yòu)開(kāi)不到裝貨和下(xià)貨處，再說接送貨到火(huǒ)車(chē)站還得用貨車(chē)吧！
　　貨主離(lí)不開(kāi)我(wǒ)(wǒ)們，我(wǒ)(wǒ)們不拉低價，他自然就會漲價。我(wǒ)(wǒ)們憑什麼不掙錢還幫貨主拉貨，甚至倒貼錢拉貨呢？
　　還有，無良信息部，他們為了掙信息費(fèi)，是不會管你掙不掙錢。運價再低，一(yī)樣收那麼多信息費(fèi)，甚至還吃差價。
　　我(wǒ)(wǒ)們隻能靠自己，從我(wǒ)(wǒ)做起
　　甯空返，也不拉不掙錢的貨
　　現在如果你不想做貨運司機到六十歲，想早些退休，也想提前帶着老伴及孫子出去(qù)遊玩的話(huà)，辦法隻有一(yī)個。從我(wǒ)(wǒ)做起，甯返空，也不拉不掙錢的貨 。
　　為了不虧本，可以考慮選擇自己比較熟悉的線路，熟悉的貨主，長期合作，這要比到處被壓價來好一(yī)些。
　　房價也不是定的，都是開(kāi)發商(shāng)定的，再貴都有人買。所以，運價是我(wǒ)(wǒ)們司機說了算，司機要的運費(fèi)再高，還是有貨主要我(wǒ)(wǒ)們來拉貨的。

幾天前，江蘇大(dà)貨司機丁師傅到瓯海貨運市場配貨，一(yī)信息部聲稱金華有一(yī)批貨剛好可以讓他順路拉回去(qù)，雙方談好了價格，丁師傅按要求給對方付了七百塊錢的信息費(fèi)。誰知(zhī)丁師傅被忽悠了一(yī)圈後，連對方人影都沒見着，更甭說貨了。信息費(fèi)被騙了不說，還搭上幾百元的過路費(fèi)、油錢和時間，你說這事窩不窩火(huǒ)。丁師傅一(yī)個電(diàn)話(huà)投訴到了市長專線。哪知(zhī)收到回複說，你這樣的投訴太多了。
　　這裡就是瓯海貨運市場信息街，熱鬧繁忙、魚龍混雜(zá)。剛進市場向保安打聽(tīng)，對方就說這樣被騙的情況每天都有，少說也有五、六起。
　　貨運市場保安：“這邊多的很，沒辦法。”
　　他們怎麼騙呢？
　　“就說拉貨，先交信息費(fèi)，到了地方，沒有貨拉。”
　　無巧不成書(shū)，就在采訪保安的時候，又(yòu)有兩位路過的大(dà)貨司機剛被騙了幾百塊錢，所說的騙術與丁師傅反映的情況幾乎是如出一(yī)轍。
　　大(dà)貨司機：他(信息部工(gōng)作人員(yuán))剛開(kāi)始說到金華裝貨，到上海順路，結果被騙到瞿州去(qù)了。過路費(fèi)、油費(fèi)全部去(qù)掉了，過來時踢皮球，說找老闆，他是打工(gōng)的。一(yī)般都收多少信息費(fèi)？七百、八百、一(yī)千都有的。今天把他盯住了，他跑不掉。現在拿回來了嗎(ma)？拿回來了，還我(wǒ)(wǒ)1000塊錢，我(wǒ)(wǒ)損失多少，至少損失500塊錢。
　　兩位大(dà)貨司機說，他們今天窮追不舍才好不容易把這信息費(fèi)給追回來，更多的司機被騙了之後想想回來又(yòu)要花路費(fèi)、油費(fèi)，再說也耗不起時間，隻好自認倒黴了。
　　一(yī)業内人士透露，這些騙錢的貨運信息部實際根本沒有貨，但常常以高出市場價一(yī)、兩千元的運費(fèi)為餌，誘司機上鈎，騙取數百元至一(yī)千不等的信息費(fèi)。等貨車(chē)司機信以為真趕至外(wài)地裝貨後，又(yòu)以各種理由不斷變更裝貨地點，加收信息費(fèi)，甚至改簽合同，随後便将手機關機。因金額不大(dà)，貨車(chē)司機往往自認倒黴回家。有的信息部在簽訂托運合同時，附加“有貨不裝，信息費(fèi)不退”的條件，然後由同夥假裝好心人提醒司機合同有詐，勸其到信息部退款。信息部當然不同意。此時，同夥便充當調解人，與信息部唱(chàng)起雙簧，雙方協商(shāng)退還部分(fēn)信息費(fèi)，其餘信息費(fèi)也就名正言順落入自己口袋。類似的伎倆可謂是五花八門。
　　那這些設的圈套難道真的就天衣無縫了嗎(ma)？其實大(dà)貨司機們隻要細心辨别，就會發現其中(zhōng)的破綻，明顯的就是合同不規範。
　　瓯海貨運商(shāng)會謝仁奎：“合同上沒有單位名稱，印章沒有。甚至甲方經辦人就隻寫一(yī)個姓。比如王。”
　　謝說，象這種不規範的合同簽了等于沒簽，一(yī)旦出現問題進行時就困難重重。而越來越多的貨運信息不僅損害了貨運司機的切身利益，也嚴重擾亂了市場秩序。那到底又(yòu)是些什麼人在如此肆意行騙呢？謝介紹，在貨運市場信息街上作怪的大(dà)多為“抽屜貨運信息部”。
　　信息部有個負責人，他把自己的桌子租給外(wài)地人。租金低，還不設門檻，難怪橫行。你去(qù)看看，有的店(diàn)裡多的十張桌，好些的一(yī)張桌租給一(yī)個人，有的一(yī)張桌租半張給别人，兩個人合租一(yī)張桌。有些更過份，租抽屜。這樣就失去(qù)了進入一(yī)個行業的基本門檻，菜園門一(yī)樣，什麼人都能租。
　　可見規範管理、提高門檻是多重要！被騙扯皮的事誰不？一(yī)站運有貨主審核，确保貨源的真實可靠；有師傅問了，萬一(yī)如果一(yī)站運的貨主違約、放(fàng)空怎麼辦？放(fàng)心，一(yī)站網平台擔保給予賠償；如果貨損貨差，一(yī)站網平台協調處理；如果運費(fèi)拖欠，一(yī)站網平台按時墊付。一(yī)站運，不收費(fèi)賺錢多還用得放(fàng)心！

我(wǒ)(wǒ)們國人有一(yī)種本領：不是把服務質量和安全做好，而是把價格做低。貨運行業也是一(yī)樣，得點兒小(xiǎo)便宜就沾沾自喜，不知(zhī)不覺中(zhōng)自己就把自己給滅了！
　　價格做爛了，市場做壞了，當然可以回複到原來的層次。但是，這個修複的過程會很漫長，甚至需要付出死掉一(yī)批的代價。很大(dà)的一(yī)批貨運從業者将永遠離(lí)開(kāi)這個行業。新生(shēng)的力量不是來自于飛蛾撲火(huǒ)般的不怕死者，而是來自于反其道而行之的、堅守自己服務質量和價格定位的執着者。
　　價格适當做低有利于産業化，規模化，但價格過低過濫，不擇手段，就扼殺了整個行業。
　　現在的貨運行業，你稍微去(qù)了解一(yī)下(xià)就會發現：為了不讓貨車(chē)停工(gōng)，價格一(yī)家比一(yī)家低，哪裡有活，大(dà)家就一(yī)窩蜂圍過去(qù)，往死裡壓價。做完活，傻了！拉貨掙的那點錢根本不夠成本，關鍵是那點運費(fèi)還要不回來。貨主不懂貨車(chē)隻看表面，感覺差得不太多，事實上，無論從貨車(chē)噸位還是服務都差距甚大(dà)！但是客戶不知(zhī)道呀，他們盯着便宜的貨車(chē)報價，劣币驅逐良币，慢(màn)慢(màn)的逼着其他的貨車(chē)司機也隻能跟着降價！
　　所以，這真是一(yī)個做死的時代！為了讓自己活，所以不想讓大(dà)家活！結果是，大(dà)家都沒得活！
　　價格做濫了還能做好麼？就像土地被污染之後，你能指望糧食不受污染麼？這同樣是白(bái)日夢！
　　土地被污染了，至少要荒幾年。讓荒草瘋長，把所有污染物(wù)質全部淨化，恢複土地本來的純淨，然後才可以種莊稼。隻是，這顆粒無收的幾年，有很多人是熬不下(xià)去(qù)的，要麼餓死，要麼輾轉流徙。這就是為什麼貨運行業一(yī)開(kāi)始很有生(shēng)命力，很多車(chē)主也在裡面掙了錢，但現在半死不活的原因！
　　行業确實需要恢複商(shāng)業理性，
　　不要那麼多不顧一(yī)切的瘋狂！
　　價格是把雙刃劍，可以傷人，也可以傷己。非理性的價格戰，通常等于同歸于盡。行業做到無錢可掙那，就離(lí)做死不遠了。
　　我(wǒ)(wǒ)們非常欣賞那些始終堅持自己定位的貨運車(chē)主，無論是業務定位、服務定位還是價格定位，他們才是貨運行業的脊梁，才是行業的未來和行業的希望，才是值得尊敬的貨運人。
　　真正值得尊敬的貨運公司或車(chē)主，不是發展和擴張快的，也不是規模的，而是那些始終如一(yī)堅持創造商(shāng)業價值和社會價值，注重安全至始至終有自己底線的人。它們的存在，是貨運行業的幸事，是社會的幸事，也是自己的幸事！
　　金屬質感分(fēn)割線

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